Megduplázódhat a vonatforgalom Európa és Nagy-Britannia között

Van egy alagút a La Manche csatorna alatt, amely 1994 óta minden egyes napján kevesebbet dolgozott, mint amennyire képes lett volna. Harminc éven át futottak rajta a vonatok London és Párizs, Brüsszel vagy Amszterdam között, miközben a rendszer soha nem érte el a valódi kapacitását. Ez a nyugalom most véget érhet – és nem azért, mert több utas jelentkezett, hanem mert végre több cég szeretné vinni őket.

Az Eurostar jelenleg naponta nagyjából 25 oda-vissza járatot üzemeltet ezen a vonalon. A társaság reményei szerint ez a szám az évtized végére 55-re nőhet, ami óránként négy indulást, gyakorlatilag negyedórás követési időt jelentene. Papíron ez egyszerű mennyiségi kérdés. A valóságban egy egész iparág átrendeződése.

Mitől mozdult meg egy évtizedes állóvíz

Sokáig úgy tűnt, a Csatorna-alagút az Eurostaré marad. Időről időre felröppent, hogy más szolgáltatók is elindítanák saját járataikat, de a tervek rendre elhaltak. A múlt héten viszont a Virgin Trains engedélyt kapott a brit közlekedési hatóságtól, az Office for Rail and Roadtól (ORR), hogy járatokat közlekedtessen az útvonalon.

Fontos részlet, hogy ez még nem hozzáférés magához az alagúthoz. Azt az Eurotunnel üzemelteti, és a vonatok áthaladásához külön megállapodásra van szükség. Az engedély inkább egy irányjelző: megnyílt az az adminisztratív ajtó, amelyen eddig senki nem tudott átjutni.

A Virgin Group szóvivője az Euronews Travelnek úgy fogalmazott: „A 2030-tól induló új London–Európa vasúti szolgáltatásunk tervei gyors ütemben haladnak előre.” Martin Jones, az ORR igazgatóhelyettese a Politicónak azt mondta, hogy a döntés „fontos következő lépés abban, hogy versenyt és növekedést hozzunk a nemzetközi vasúti szolgáltatások piacára”.

A Virgin ráadásul nincs egyedül. Olaszország állami vasúttársasága, a Trenitalia 2029-től napi mintegy tíz oda-vissza járatot indítana, és a hónap elején kétmilliárd euró értékben rendelt 19 új nagysebességű vonatot – ezek egy részét a jelzések szerint londoni járatokra szánja. A brit startup Gemini Trains 2030-ra napi 11 vonatban gondolkodik. A Deutsche Bahn már 2010-ben érdeklődött az útvonal iránt, majd a Brexit után visszakozott, most viszont ismét mérlegelhet.

A nyertesek az utasok lehetnek?

Elsőre úgy tűnhet, hogy a nyertes egyértelműen az utas. Több szolgáltató jellemzően nagyobb kínálatot és alacsonyabb árakat jelent, és a negyedórás követés a repülővel szemben is valódi alternatívát adna a rövidebb európai távokon.

A dolog azonban nem a jegyárnál, hanem a fizikai korlátoknál dől el. A London St Pancras pályaudvar szűkösen bírja a forgalmat: az ülőhelyek száma már most sem elég ahhoz, hogy minden utas helyet találjon, mielőtt felszáll a kontinensre tartó vonatára. Hiába nő a járatszám, ha az embereknek nincs hol várakozniuk.

Ehhez jön a pályakapacitás. Az Egyesült Királyság nagysebességű vonala óránként legfeljebb nyolc nemzetközi vonatot tud fogadni, a kontinensen pedig a menetvonalakat előre le kell foglalni. Vagyis a rendszernek van egy felső határa, amelyet a szereplőknek egymás közt kell elosztaniuk.

És van egy még prózaibb akadály: a járműtelepek. Minden üzemeltetőnek helyet kell biztosítania egy Egyesült Királyságban lévő telepen, ahol a szerelvényeit tárolja és karbantartja. Tavaly az ORR az Eurostar által használt Temple Mills-i telepen fennmaradt utolsó helyeket éppen a Virginnek ítélte oda. Aki most akar belépni, annak – mint a Gemini Trainsnek – saját telepet kell keresnie Londonon kívül. A verseny így nem a vasúti pályán, hanem a parkolóban kezdődik.

A monopóliuma ellenére is fejleszt az Eurostar

A London–Európa útvonal története jól mutatja, hogy a versenyt nem az indítja el, ha valaki „be akar szállni”, hanem ha a szabályozás, a pályakapacitás és a járműtelepek egyszerre engednek utat. Ezek közül bármelyik hiánya évekre lelassíthatja a többi szereplőt.

Az Eurostar közben maga is a jövőre készül: legfeljebb 50 új vonatot rendelt a 2030-as évek elejére, és olyan új célállomásokat tervez, mint Frankfurt vagy Genf. A monopólium tehát nem passzívan várja a versenytársakat.

Ha a következő években figyeled, hogyan alakul mindez, a járatszámnál árulkodóbb jel lesz, hogy megépülnek-e az új telepek és bővül-e a St Pancras. A vonat ott indul el igazán, ahol elég hely van megállítani.

Fotók: illusztráció